Un varco si apre nel muro dei dazi: mentre l’Europa stringe le maglie, la Cina tende la mano. Niente proclami, ma una via laterale fatta di negoziati modello per modello. È la svolta silenziosa che potrebbe cambiare il prezzo, la disponibilità e persino l’identità delle nostre prossime auto elettriche.
Pechino ha autorizzato i costruttori a trattare in autonomia con Bruxelles. Non un accordo unico, ma una serie di trattative individuali per sostituire i dazi UE con un prezzo minimo concordato. Vale per i BEV costruiti in Cina e venduti nel mercato europeo. L’Unione, però, non dirà sì in blocco: servirà una disamina “modello per modello”, con verifica di una possibile quota di vendita massima e, quando richiesto, di investimenti in filiere o impianti europei.
Il contesto è noto: le misure anti-sussidi varate nel 2024 hanno introdotto aliquote aggiuntive stimate tra il 17% e oltre il 30%, oltre al 10% già previsto per le importazioni. Un freno che ha cambiato i listini e, in alcuni casi, la strategia di lancio. In questo quadro si inserisce la mossa cinese: trasformare il dazio in un corridoio regolato da un prezzo soglia, con il timone in mano ai singoli marchi.
La scintilla? Il caso Volkswagen con Cupra Tavascan, prodotta in Cina e venduta in Europa. Il gruppo ha ottenuto la sospensione delle tasse in cambio di tre impegni: un prezzo minimo garantito, un tetto alle immatricolazioni e un piano di investimenti europei. È la prima deroga significativa del 2024. I dettagli non sono pubblici, e alcune cifre restano riservate: su questo punto non ci sono dati confermati.
Impatto e scenari
Cosa cambia per chi compra? Nel breve periodo, poco. Ogni dossier richiede tempo. La valutazione su immatricolazioni e produzione locale è lenta per definizione. Ma il segnale è chiaro: invece di un mercato bloccato, potremmo avere un mercato filtrato, con modelli cinesi – o europei fatti in Cina – che arrivano con un prezzo stabilizzato e volumi sotto controllo.
Un esempio concreto. Immagina di entrare in concessionaria per una compatta elettrica “globale”, prodotta in Asia ma con software e assistenza europei. Il venditore ti spiega che il prezzo non scenderà sotto una certa soglia: elegante? No. Comprensibile? Sì, se il compromesso evita scossoni di listino e garantisce ricambi, aggiornamenti, tempi di consegna. È la logica dei “binari”, non dell’autostrada libera.
Per l’industria europea, l’effetto potrebbe essere doppio. Da un lato, si guadagna tempo per consolidare catene di fornitura locali, soprattutto su celle, piattaforme e power electronics. Dall’altro, le auto elettriche cinesi mantengono un canale d’accesso, ma con regole che favoriscono insediamenti e partnership in Europa. Già oggi, quasi un’auto elettrica su cinque venduta nell’UE è costruita in Cina: un dato che ha spinto molti governi a chiedere salvaguardie, non chiusure.
Attenzione però ai rischi. I “prezzi minimi” possono congelare l’innovazione di prezzo e creare un mercato a due velocità: prodotti accessibili ma contingentati, e modelli premium liberi di salire. Chi fa volumi dovrà calibrare con cura gamma, margini e tempi di consegna. E non tutti i marchi avranno la forza negoziale di un grande gruppo.
Il quadro resta dinamico. Bruxelles ascolta, Pechino dialoga, i costruttori fanno i conti. Noi, nel frattempo, cosa chiediamo alla transizione? Un prezzo più basso oggi o una filiera più vicina domani? Forse la risposta sta nel suono che sentiremo al semaforo: silenzio, sì, ma con quale accento.
